Вспомним, на что приходится обращать больше всего внимания, когда мы перемещаемся по метро? На других людей, точнее на их движения. Чтобы не врезаться ни в кого, не наступить никому на ногу, чтобы нас не задели рюкзаком или если нужно обогнать идущего впереди и т. д., мы постоянно вынуждены наблюдать за движениями других пассажиров. Не получится и просто так распихать идущих впереди людей, нельзя сдвинуть другого человека с той точки где тот стоит или сидит. Попросить другого человека, чтобы он нас пропустил приемлемо только в экстренном случае: если очень уж много народу и обойти его никак нельзя или если мы, допустим, очень спешим. Кроме того, приходится быть внимательным и быстрым, чтобы между высадкой и посадкой пассажиров успеть занять освободившееся сиденье или удобное место у поручня. Это взаимное внимание, наряду с ультимативными указаниями, которые поступают со стороны самой транспортной системы, создает то, что можно назвать ритмом метрополитена или, по аналогии с пифагорейским учением, «музыкой подземелий».

Де Серто описывал город как симбиотическую конструкцию, состоящую из города-концепта и города реального. По его мнению, такой город характеризует, во-первых, рациональное устроение его пространства. Во-вторых, сопротивление хаосу традиции в лице выдвинутых против нее точных стратегий городского устройства. И, в-третьих, создание монолитного города-субъекта, наподобие гоббсовского государства [де Серто, 2008: 83]. Метрополитен, как составная часть городской структуры, также впитывает эти характеристики. Когда мы говорим о московской подземке, речь идет о транспортной сети, которая появилась ближе к середине прошлого века. Это предельно рациональная полуавтоматизированная система. Это место, где время и пространство максимально унифицировано и разграничено. С его агентами мы встречаемся буквально на каждом шагу. Самые простые из них это, наверное, перегородки, которые мы встречаем, когда ищем кратчайший маршрут от одной точки на станции до другой. Если пользоваться оптикой Бруно Латура, перегородки действуют как поводыри, или как строгие сотрудники дорожных служб, направляя и разделяя слепые и тупые людские потоки. Равными по значимости для формирования ритма будут поезда и эскалаторы. Последние важны ввиду того, что именно они задают скорость передвижения потока, не позволяя отдельным его членам двигаться быстрее или медленнее. Смотрители эскалаторов в этом смысле играют гораздо меньшую роль. Их живые голоса мы периодически действительно слышим через динамики, но указания, в них содержащиеся, в отличие от указаний эскалаторов, можно проигнорировать.

Только что мы говорили о вещах создающих ритм метрополитена. Теперь давайте поговорим о том, что это ритм разрушает. Прежде всего, стоит вспомнить о людях, которые идут слишком медленно. Имеются в виду не в принципе медленные, вроде людей с тяжелым или массивным грузом и пенсионеры, а люди, которые замедляются внезапно. Им вдруг понадобилось взглянуть на указатель, они что-то обронили или просто замечтались. В любом случае, изменение ритма их движения вносит существенные помехи в движение других пассажиров. Мы вынуждены будем обходить таких людей, притормаживать или ждать пока они восстановят скорость. Иногда это приводит к столкновениям. Нередки случаи, когда люди идут друг за другом гуськом, и, когда останавливается «мама-гусыня», «утята» цепочкой врезаются друг в друга. Своеобразным выбиванием из ритма можно назвать момент, когда кто-то на эскалаторе встает слишком близко к нам. Проблемы также возникают, когда из-за чрезвычайной перегруженности метро в часы пик мы оказываемся сдавленными в вагоне большим количеством тел. Тогда возникает риск прямого зрительного или тактильного контакта с другим пассажиром. Обычно, по выражению Джейн Джейкобс, человек чувствует себя в общественном месте (а метро — именно такое место) «защищенным и безопасным» [Джейкобс, 2008: 4]. Общественное место — это принципиально место незнакомцев. Однако в случае прямого контакта другой человек перестает быть до конца незнакомцем. Тогда обнаруживается ужасное — человек в вагоне окружен другими людьми. Толпа в метро не имеет никакой идентичности, у нее по существу даже нет собственной воли. Она движется, но ее движение обуславливается работой агентов метрополитена. Единственное что объединяет людей в этой толпе — стремление добраться из одной части города в другую.
Иногда «выпадает» из ритма сама система. Такое случается, когда поезда по какой-то причине приходят не по расписанию, когда к станции подъезжает поезд, следующий в депо, когда поезд слишком долго стоит на станции уже после посадки и т. д. Как бы то ни было, все вышеописанное вызывает у пассажиров чувство раздражения. Порой оно, вкупе с другими стрессами, выплескивается наружу в виде ругани или даже драки.

Ритм заставляет всех участников движения действовать слаженно. Вспомним пример с марширующими солдатами: шагая в ритм они не мешают друг другу и им не нужно думать куда и как ставить ногу в следующий момент. Более того, они таким образом значительно экономят силы. Поднимаясь из метро на поверхность, мы видим работу ритма и там. Дороги-артерии несут людей и автомобили внутри города-левиафана. Машины двигаются в задаваемый светофорами ритм. Ключ к эффективной организации движения в городе лежит не в слепом расширении инфраструктуры и увеличении количества транспортных средств, а в отладке ритма, с которым все будет двигаться. В противном случае город не придет ни к чему иному, кроме как к скученности и увеличению масштаба перемещений [Парк, 2006: 12]. Иными словами, одним строительством новых станций метро нельзя решить проблему его перегруженности.

Город должен стать единым взаимосвязанным пульсирующим организмом, город должен стать симфонией, внутри которой каждый элемент как нота будет действовать в положенное ему время. В метрополитене, пусть и несовершенно, мы видим, как работает эта логика ярче всего. По-настоящему трудная задача — переложить его синхронизм на что-то настолько массивное, как мегаполис вроде Москвы.